攀枝花并不太适合建立城市。
这个生态薄弱，地震频繁的地方，本应该由它自生自灭
金沙江畔东段的人们每年夏天都在经历一场和“焚风”的消耗战，这股风带来的只有干旱和燥热，不会带来湿润。这是干热河谷气候的特征，只有高温，少有雨水。
攀西大裂谷从攀枝花的腹中撕开，留下血肉模糊的裸体山崖，那儿已经没办法长出植物。这个大断裂带上，总会发生一些地震，伴随着烦人的泥石流和滑坡。凹陷的腹地被金沙江的水浪占领，因为空间狭隘，这些水看起来异常凶猛。
攀枝花的另一头，要温和许多，典型的北纬26°该有的甜腻感，降雨充沛，阳光温和，但大裂谷撕裂时巨大的拉扯作用使得这些温和地带也多出了许多褶皱，在褶皱上建城市就意味着要克服更多的竖向变化上的繁琐。
这个生态薄弱，地震频繁的地方，本应该由它自生自灭。
建立在自然文脉上的山地城市们总能够一点异样的独特感
实际是，人们在此建立了大量的建筑，他们创造了一个城市。一开始是为了生产的工业建筑，后来又慢慢添加了居住的房子。攀枝花的单体建筑一点都不出彩，既没有控制好高度，也没有挖掘当地的特色。
它们可以说为满足最原始的资本积累和最基本的生活诉求而建。
这里面最不容易的一件事就是，对付高差。由于地表沟壑纵横、连绵起伏，攀枝花的建筑的地下常常是陡峭的斜坡（地表式），或者悬空的墩柱（架空式）。这片山地建设的伊始，房子都是随性而建的，不会刻意去和其他建筑对齐，或者是一起营造一条漂亮的天际线。这种类似于植物自然分布的落地模式和山地本身的空间感有时异常契合。 所以攀枝花的建筑形态有时候让人很混乱，有时候又显得错落有致，扑朔迷离。
在中国当代城市形态都趋于一致的背景下，山地城市经常能给我们耳目一新的感觉。
那些建立在历史文脉上的城市一步步地被城市化剥夺了特色，而建立在自然文脉上的山地城市们却幸运地保留了一点异样的独特感，然后被当成城市规划的硕果而被传颂。
攀枝花的这种硕果却很容易被忽视，因为在西部还有一个更加抢眼的山地城市（扩展阅读：去重庆！重建你的空间观）。人们喜欢把“山城”这个称号直接挂在重庆的身上，被信息化包裹的新世纪人类，对于欠缺渲染的沉默者很难有一个具体的印象，越是远离雾霾的地方，人们反而越看不清。
工业建筑们坐落在郊区，与河谷挨得很近，一半是出于对城市环境的考虑，一半是因为断裂区的资源非常丰富，这样分布更有利于运输。
攀枝花煤矿与铁矿分布示意
攀枝花的城市样态，几乎是由矿藏分布决定的（上图：城市地图，下图：攀枝花住房和城乡规划建设网公示的停车位配置规划方案中I类到V类基本反映了城市的密度）
攀枝花最大的钢铁厂在一块面积不足3平方公里的山坡上诞生，这个面积比国际150吨产量的钢铁厂标准——5平方公里，还差了一段距离。那一年，奔赴攀枝花的建设者们在制造了一声巨响。他们利用爆破将山坡平整成4个大台阶、23个小台阶的台阶平地。这段局促的人造地面，最终孕育了攀钢。滚滚浓烟遮掩着轰轰烈烈的资源枯竭史，四十年后，这个中国西部最大的钢铁企业最终陷入了铁矿匮乏困境，但是在新的契机下，又变成了中国最大的钒钛企业。
在雅砻江的下游，一座高240米的双曲拱坝已经伫立了18年了。这座二滩水电站是中国20世纪建成投产最大的电站，九十年代初排列亚洲第一，世界第四。陡峭的崖壁上很难建立地面建筑，所以我们在这里可以看见山地建筑地表式和架空式之外的另外一种形式——地下式的建筑。工厂的设计师在此建立亚洲最大的地下厂房洞室群，这些洞群不仅承担施工和水坝运作的重任，有些洞还是泄洪程序的一部分。
锻造攀枝花市繁华历史是这些看起来锈迹斑斑的家伙。人，在两种情景下会发现自己非常渺小，第一种是在面对自然魄力的时候，比如断崖残壁、深渊裂谷，第二种是在面对庞大的工业机器运转时。这两者，攀枝花都有，但第二种，是人创造出来的。
攀枝花人和引力搏斗的激烈程度要比其他人多很多，因为他们有很多坡道，上下坡是他们的必修课，而步行是他们这堂课的主要内容，占了所有出行方式的57%。
整个炳三区，坡度大于35%超过了四分之一，很多道路不得不沿着等高线修建，这么做能使道路趋于平缓，但与等高线相交的路也有很多，那么就只能用台阶把它们连接起来。
三十年前的大梯道广场，位于攀枝花市中心，整个梯道有244阶。
繁复的台阶成了攀枝花城市里的特有文化。它们的骨子里刻着是人在挑战自然过程中的鲁莽和膨胀感，是揠苗助长、急于求成的情绪化建设留下的的后遗症。最开始的时候，整个城市规划得十分合理，在纸头文件上分区的职能被整理得都井井有条，但是落实到具体的建设上就变的草率了。因为那时候的攀枝花人只是埋头研究铁的产量，对于城市的基础建设有点漠不关心。
公共交通在攀枝花人的出行选择中也占有很大的分量，要绕过那些高低变化的复杂褶皱，交通建设就需要下足更大的功夫，在后期的弥补工作中，攀枝花的道路建设要比过去专业许多。
成昆铁路穿越攀枝花时要面对许多地质灾害的威胁，但是这个工程和攀钢一样，是三线建设的核心，为了克服地势高差，全线设计了7处螺旋形、圆形、灯泡形盘山展，建设991座桥梁，开凿隧道427座。对于城市的发展来说，交通往往控制着城市的生命线，工业建筑是工业文明的开始，而铁路的开辟，则是工业文明延续的保障。一位社会学家说，成昆铁路和攀钢建设至少影响和改变了西南地区2000万人的命运，使西南荒塞地区整整进步了50年。
成昆铁路
铁路与起伏的建筑群一起，构成了山城最富有韵律的画面，在这个过程中，我们从可以那些冰冷的混凝土中认出自然的变化，而附加在这种变化之上的，是人的征服欲。
由于工业而繁荣的攀枝花，对桥梁有着特殊的自豪感
当攀枝花市还不叫攀枝花市，而是渡口市的时期，移民而来的人正在疯狂地扎进矿产资源的宏大梦想中，他们对攀枝花的建设实际上只有一个要求：逢山开路，临水架桥。只要能到达矿产所在的地方，在那时候都是好的建设。
攀枝花人在跨越金沙江这件事上应该很有很有成就感，因为他们为此建立十一座大桥。小桥蕴含的常常是历史文化底蕴，但是大桥更多是工业文化底蕴，由于工业发展而繁荣的攀枝花，对桥梁也有着深深的自豪感。在新兴的城市中，比攀枝花这些桥体量更巨大的桥不断地出现，但是它们始终没有高大的山脉，断裂的河谷作为衬托，和攀枝花的大桥比依然逊色很多。
成昆铁路金沙江大桥，自1969年至1995年间是长江最上游的铁路跨江大桥
老密地大桥，在炳草岗大桥建成前，是攀枝花所有跨江大桥中最为重要的桥梁，见证了攀枝花三线建设的历史，现已建成新的密地大桥。
时间回到1964年，在西南边陲的荒凉之地，几棵攀枝花孤独而茁壮地生长着，它们脚下的山峦藏着足以撑起一个国家工业体系的矿物资产。
那年春天，从北部沿海的都城内传来了几个伟大领导人的文件。他们决定在这里建一座城市，里面会有一些钢铁厂，几条大铁路，旁边还有核弹发射中心和航天基地，但是这一切，都不能被任何国家发现。
大裂谷上烟雾缭绕，机器轰鸣，掩映在高山流水中的，是一个国家崛起的秘密。
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城管先生有话说：攀枝花相对更小的城市规模、相对更粗放的城市建设状态，耿直率真的感觉一定能让不少人在这里回忆起旧时光，复杂的高差与道路系统，同样可以让那些希望“去重庆重建自己空间观”的游客体会一把迷失的感觉；她沿江分布的功能分区，起源于这座工业城市自创立之日既有的空间结构，它自带着那种属于那个时代的热忱与干劲，中国三线建设博物馆设立于此，似乎也表面这座城市与三线建设之间密不可分的联系，这些跨江而设的运煤缆车、吊脚楼一般的工业设施让人目瞪口呆，完全违背市场运作规律的视觉形象既让人感叹那个“人定胜天”的时代，也让我们发现攀枝花这座城市在后工业时代背景下的独特魅力。
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